Cho em xin ít tài liệu về ngành đóng tàu

Chào mấy bác! Em là dân kinh tế đang làm đề tài về kinh tế biển. Hiện nay em cần ít tài liệu giới thiệu chung về ngành đóng tàu ( chung chung chứ hok phải mình Việt Nam) bác nào có cho em xin với :((. Thanks mấy bác trước

sao ko có ai trả lời vậy nè. hu hu. Các bác giúp em với

Bạn có thể tham khảo thông tin về ngành đóng tàu trên thế giới hiện nay bằng một số trang tin tức tiếng anh như: [You must be registered and logged in to see this link.] bạn gõ từ khóa shipbuilding news vô google.com. hihihi!mình chỉ biết đến vậy. Chúc bạn thành công!

gianghodungoan đã viết:

Chào mấy bác! Em là dân kinh tế đang làm đề tài về kinh tế biển. Hiện nay em cần ít tài liệu giới thiệu chung về ngành đóng tàu ( chung chung chứ hok phải mình Việt Nam) bác nào có cho em xin với :((. Thanks mấy bác trước

Mình tìm được cho bạn một ít thông tin đây này:
"Thị trường tàu đóng mới tĩnh lặng trong suốt nửa cuối năm 2005, đã trở lại giai đoạn nhộn nhịp của nó. Trong 9 tháng ®Çu n¨m 2006, đã có 1.677 đơn đặt đóng mới với 89,9 triệu DWT, tăng 55,9% so với cùng kỳ năm trước. Hoạt động mua bán tàu đặc biệt tăng mạnh ở thị trường tàu dầu - Các chủ tàu vội vã đặt đóng tàu trước khi những quy định về kết cấu chung của tàu (CSR) có hiệu lực.

Tỷ lệ các đơn đặt đóng tàu tăng mạnh ở tất cả các loại tàu và cỡ tàu chính. Sau một năm khởi đầu chậm chạp, các hợp đồng đóng tàu container bắt đầu hồi phục mạnh mẽ, đặc biệt là các cỡ tàu lớn hơn khi mà chủ tàu cố gắng vớt vát các đợt tàu còn lại giao vào năm 2009. Thị trường tàu chở gas có nhiều thay đổi đối với cả loại tàu LNG và LPG trong khi nhu cầu tàu hàng khô hiÖn còn rất lớn.

Ngành Công nghiệp đóng tàu thế giới đang “bội thu” với các đơn đặt đóng tàu đầy ắp và chưa dừng. Thêm vào đó, các xưởng đóng tàu đang bắt đầu bàn giao tàu để làm cân bằng lại thị trường, khiến cho năm 2006 trở thành năm thành công trong việc thu hút hợp đồng đóng mới và tạo ra lợi nhuận.

Hàn Quốc
Hàn Quốc vươn lên giành lại vị trí số một trong lĩnh vực đóng tàu trong suốt năm 2006. Chín tháng đầu năm 2006, các xưởng đóng tàu Hàn Quốc nhận được 445 đơn đặt đóng mới với tổng trọng tải 36,1 triệu DWT và 15 triệu tấn CGT (Compensated Gross Tons). Mục tiêu chính của các xưởng đóng tàu là tiếp tục đóng các loại tàu lớn hơn và có giá trị cao (Cứ 27 tàu LNG được đặt đóng trên thế giới thì có 24 tàu được đóng ở các xưởng đóng tàu Hàn Quốc). Ngoài ra, các xưởng đóng tàu Hàn Quốc đang nhận đóng 109 tàu container (có 61 tàu cỡ Panamax), 267 tàu dầu (có 27 tàu cỡ VLCC), 27 tàu chuyên chở LPG (có 13 tàu VLGC) và 18 tàu khác.

Nhật Bản
Số hợp đồng đóng mới ở các xưởng của Nhật Bản bị giảm trong suốt năm 2006, với 180 hợp đồng đóng mới tương đương 15,7 triệu DWT và 4,1 triệu CGT. Tổng trọng tải bàn giao là 9,8 triệu CGT (năm 2006), giảm còn 8,6 triệu CGT trong năm 2007, 6,7 triệu CGT trong năm 2008 và chỉ còn 3,9 triệu CGT trong năm 2009. Mặc dù các xưởng đóng tàu của Nhật đã chật cứng đơn hàng đến năm 2010, nhưng chưa có cơ sở xác thực, bởi gần đây do các xưởng đóng tàu của Nhật dư thừa công suất nên đã cho thuê l¹i. Trong 180 đơn đặt đóng tàu của năm 2006, thì phần lớn là đặt đóng tàu hàng rời và tàu dầu, với 65 tàu dầu trọng tải 8,2 triệu DWT và 81 tàu hàng khô với 6,2 triệu DWT.

Trung Quốc
Ngành Công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đang trong giai đoạn phát triển vượt bậc- Điều này được phản ánh qua sự tăng trưởng của số lượng hợp đồng đặt đóng mới. Tính theo lượng thì số tàu đặt đóng ở Trung Quốc nhiều hơn bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới, nhưng nếu tính theo trọng tải và CGT thì các xưởng đóng tàu Trung Quốc đứng sau Hàn Quốc. Trung Quốc có thể sẽ chiếm lĩnh vị trí thứ hai trong số các quốc gia đóng tàu lớn nhất thế giới trong vài năm tới. Các xưởng đóng tàu Trung Quốc tiếp tục đa dạng hóa các loại tàu, gồm cả tàu cỡ lớn hơn và phức tạp hơn. Trong 561 đơn đặt đóng tàu của năm 2006 thì 184 đơn là tàu dầu, 128 đơn của tàu container.

Châu Âu
Các xưởng đóng tàu châu Âu không còn sung sức như hồi 2005, với số hợp đồng đóng mới giảm rõ rệt so với năm trước. Một trong những nguyên nhân của việc giảm các hợp đồng đóng mới là do nhu cầu tàu container cỡ nhỏ và vừa giảm. Trong số 275 tàu đã ký hợp đồng năm 2006, phần lớn là loại tàu nhỏ, tàu chuyên dụng: Hà Lan (65), Nauy (51) và Đức (30), là những quốc gia dẫn đầu về số đơn đặt đóng mới ở châu Âu.

Xu hướng về giá tàu đóng mới
Giá tàu đóng mới bắt đầu khôi phục trở lại trong năm 2006 do áp lực cầu lớn bởi khách hàng đang mong được giao tàu vào năm 2009. Và khi “cầu” lớn hơn “cung” thì hy vọng giá tàu đóng mới vẫn giữ ở mức cao, đặc biệt khi các quy định về tàu đáy đôi mạn kép được áp dụng từ tháng 8/2010, tiếp tục thu hút mối quan tâm của người mua vào loạt tàu được giao vào nửa đầu năm 2010.

Trong tương lai, ngành Đóng tàu vẫn còn nhiều tiềm năng. Mặc dù các xưởng đóng tàu đã có bước đệm để tăng năng lực đóng mới, nhưng điều này cũng có nghĩa là các xưởng phải đối mặt với cuộc chiến cung cấp ụ tàu với cùng mức giá. Vì thế, các xưởng phải chú trọng cân nhắc và xem xét kỹ các chiến lược phát triển đối với nhu cầu của thị trường tàu năm 2010.

"
Mọi người có tài liệu gì giúp bạn ấy với!

Nha Trang đã viết:

[You must be registered and logged in to see this link.]
Một nấc thang mới đã được những người thợ đóng tàu Việt Nam vượt qua, khi họ đóng thành công kho nổi trọng tải 150.000 tấn. Có nghĩa là những sự đồng vốn đầu tư đang tiếp tục phát huy hiệu quả, đã thúc đẩy ngành đóng tàu Việt Nam đạt tới tầm cao mới, quy mô hơn cả về lượng, chất, thể hiện thành sản phẩm cụ thể. Điều đáng trân trọng hơn, những người trẻ đang ngày càng làm chủ đất nước.

Tuy vậy, một con tàu được hạ thủy có thể là một sự kiện lịch sử của một doanh nghiệp, một ngành. Nhưng để đánh giá về một chiến lược phát thiển, thì cần nhìn vào tầm vóc phát triển thực tế của những thành phần then chốt ảnh hưởng tới chiến lược ấy.

Một công trình lịch sử

Chánh văn phòng Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASHICO) thuộc Tập đoàn Vinashin là một anh chàng 31 tuổi, có cái tên rất... nữ tính: Bùi Hồng Chi. Anh chàng còm nhom và mệt lử vì thiếu ngủ này cười tươi khi được tham dự sự kiện lịch sử: đóng và hạ thủy thành công kho nổi trọng tải 150.000 tấn chứa xuất dầu trên biển mang tên FSO 5. Đây là công trình biển lớn nhất từ trước đến nay do ngành đóng tàu Việt Nam chế tạo. Và cũng là công trình đưa ngành đóng tàu Việt Nam vào danh sách số ít quốc gia có khả năng chế tạo các phương tiện biển siêu lớn.

Thực ra, gần như tất cả đội ngũ những người tạo nên sự kiện lịch sử này đều là những người còn rất trẻ. Kỹ sư Nguyễn Khánh Tường - Giám đốc thi công kho nổi FSO 5 - cũng mới 40 tuổi. Ông Tường nói rằng, lúc cao điểm, dự án đóng mới kho nổi FSO 5 sử dụng 3.000 công nhân, khi ít, dự án cũng cần tới 1.500 công nhân. Tuổi bình quân của số công nhân tham gia đóng kho nổi FSO 5 là 24,5. Những người thợ trẻ này đã cắt, dựng, hàn, sơn... 342 block bằng thép có trọng lượng từ 70 tấn - 200 tấn/block, có độ dày bình quân 40 - 50 mm. Thậm chí có chỗ - như phần mũi kho nổi - chiều dày thép lên tới 80 mm. Sau đó ghép và hàn các block này với nhau trên triền đà để hình thành nên kết cấu kho nổi với yêu cầu phải tuyệt đối chính xác, dưới giám sát của Đăng kiểm Mỹ (ABS) - cơ quan đăng kiểm uy tín nhất thế giới về phương tiện biển. Ông Tường "khoe": đại diện của ABS đã đánh giá kho nổi FSO 5 do Vinashin đóng là có "chất lượng tương đương đóng tại Nhật Bản". Cơ quan đăng kiểm nổi tiếng khó tính như ABS hẳn không khen xã giao, nhất là khi yêu cầu đối với FSO 5 là phải hoạt động liên tục 10 năm trên biển mới có một lần vào bờ duy tu và có khả năng chịu bão cấp... 15.

Vào 4 h 30' sáng ngày 14/1/2009, kho nổi FSO 5 trọng tải 150.000 tấn trượt nhẹ nhàng từ triền đà xuống mặt nước trong tiếng hò reo của cán bộ, công nhân Vinashin. Sự kiện không chỉ ghi dấu bước trưởng thành vượt bậc của Vinashin với tư cách một tập đoàn đóng tàu tầm cỡ thế giới. Mà còn thể hiện cụ thể hiệu quả của lượng vốn khổng lồ đã đầu tư vào tập đoàn này. Một quốc gia có hơn 3.000 km bờ biển không thể yếu kém trong chiến lược biển. Có nghĩa, đầu tư vào ngành đóng tàu được xem như đầu tư "cho tương lai dân tộc".

Thí nghiệm thành công

Ông Trần Quang Vũ - TGĐ NASHICO nói, khi nhận dự án đóng FSO 5, cả Tổng công ty chưa có ai biết về kết cấu của một kho nổi. Ông Phạm Thanh Bình - Chủ tịch Tập đoàn Vinashin nhớ lại, khi triển khai đóng tàu 6.500 tấn, nhiều ý kiến nghi ngờ tập đoàn không có đủ năng lực. Tình hình "căng" tới mức, ông Bình tuyên bố sẽ... cách chức tất cả những người bàn lùi. Phần sau đó giờ đã là lịch sử của ngành đóng tàu Việt Nam với sự kiện hạ thủy chiếc tàu 6.500 tấn đầu tiên vào năm 1997. Hai năm sau, đến lượt chiếc tàu 11.500 tấn đầu tiên do Vinashin đóng đã hoàn thành chuyến đi vòng quanh thế giới, trong đó tới cả Mỹ, Nhật, Đức - những quốc gia kiểm tra rất chặt chẽ tiêu chuẩn tàu cập cảng.

Ông Bình nói, Vinashin đã tự biến mình thành "chuột bạch" - nghĩa là thí nghiệm tự đóng và khai thác tàu 11.500 tấn - để giới thiệu với chủ tàu toàn thế giới biết về năng lực của mình. Đó là tiền đề để Vinashin được biết tới, và giành được những hợp đồng đóng tàu lớn sau này. Dự án FSO 5 cũng không ngoại lệ.

Ban đầu, FSO 5 có một tổng thầu thiết kế, cùng những nhà thầu phụ thiết kế chuyên ngành. Rắc rối phát sinh từ đây. Tổng thầu là hãng Monobuoy (Anh) đã thuê hãng Sinus (Ba Lan) thiết kế phần vỏ và phần máy, ống, điện. Vinashin tạm thời chỉ đóng vai người thi công (và... học nghề). Trong quá trình phối hợp, người thi công quá "xót ruột" mỗi khi thay đổi, chỉnh sửa thiết kế là lại phải chi thêm tiền. Đồng thời là áp lực chậm tiến độ vì tranh cãi không dứt giữa những nhà thiết kế. Kết quả, Vinashin đã đưa ra một đề nghị "bạo gan": xin nhận tự nghiên cứu, thiết kế những phần việc đang thuộc nhà thầu Ba Lan. Phần việc không trong dự tính này đã thành công hơn mong đợi. FSO 5 đã được đóng với nhiều thiết kế của kỹ sư Việt Nam - những người trước đó còn chưa hề có khái niệm về kết cấu một kho nổi trên biển.

Kể lại một phần sự kiện này, kỹ sư Nguyễn Khánh Tường nhắc tới việc thiết kế, chế tạo turret. Đây là phần việc khó nhất, quan trọng nhất của kho nổi trên biển. Vì nó là hệ thống vòng bi cỡ lớn - đường kính lên tới 6 m/chiếc - lắp trên mũi FSO 5. Turret vừa là nơi ống dẫn dầu thô đi qua, lại vừa làm nhiệm vụ neo kho nổi. Và, trong khi kho nổi có thể tự quay quanh trục neo, thì lại không được làm xoắn vặn, ảnh hưởng tới những ống dẫn dầu đi qua turret. Ban đầu, phương án đưa ra là nhập turret để lắp ráp trên FSO 5. Nhưng ít có nhà chế tạo được loại sản phẩm cơ khí phức tạp này và giá thì cũng quá đắt: 7 triệu USD. Vì thế, Monobuoy đã chấp nhận đề nghị chỉ nhập khẩu hệ vòng bi, và để Vinashin tự nghiên cứu, thiết kế, chế tạo kết cấu turret lắp trên FSO 5. Kết quả, turret lắp trên FSO 5 đã được những người thợ Việt Nam chế tạo với giá thành chỉ trên 2 triệu USD, rẻ hơn một nửa so với nhập khẩu. Thành công ấy không thuần túy do may mắn. Vì một sơ suất nhỏ trong chế tạo, hạ thủy kho nổi trị giá 170 triệu USD như FSO 5 có thể làm nhiều người trả giá bằng sinh mệnh chính trị của mình. Liệu có nhiều người dám đánh cược số phận vào một dự án không nhất thiết phải giành lấy bằng được hay không?

Chiều cao không đo bằng thước

Gọi là kho (chứ không là... tàu), vì tuy nổi trên biển, nhưng FSO 5 lại không tự hành. Còn lại, mọi việc từ đóng mới, vận hành nó đều giống tàu chở dầu, nếu không nói là phức tạp hơn. Về kích thước và trọng tải, FSO 5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tới nay được chế tạo tại Việt Nam. Kho nổi này có chiều dài 258,14 m - gấp hơn hai lần chiều dài một sân bóng đá, cao 48,6 m - ngang một tòa nhà 16 tầng, và rộng 46,4 m. Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức là gấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam. Để đóng FSO 5, người ta phải làm sạch diện tích 420.000 m2 thép tấm, sử dụng hết 200 tấn sơn tàu biển các loại. Khi hoạt động, FSO 5 sẽ làm nhiệm vụ của một nhà máy sơ chế, chứa và xuất dầu thô tại mỏ Bạch Hổ của Việt Nam. Do vậy, trên FSO 5 có 3 tổ hợp máy bơm công suất lên tới 4.000 m3/h/tổ... Cùng với đó là hệ thống tách nước, khí đồng hành... trước khi bơm dầu thô vào các két chứa. Ngoài ra là sân bay trực thăng, hệ thống phòng nhân viên có tiêu chuẩn tương đương khách sạn... 3 sao.

Phải nói về kích thước và trọng tải khổng lồ ấy của FSO 5, để có thể thấy bước tiến rất dài của Vinashin sau 15 năm thành lập. Từ chỗ là một tập hợp của những nhà máy đóng tàu yếu kém về năng lực đóng mới, trình độ công nghệ, nay đã là một tập đoàn có khả năng chế tạo phương tiện biển cỡ lớn và siêu lớn. Nhưng may thay, sự lớn mạnh ấy không chỉ có từ những đồng vốn đầu tư - cũng khổng lồ không kém - đã rót vào tập đoàn. Mà quý giá hơn, là sự trưởng thành về trình độ khoa học, công nghệ, kinh doanh, là ý chí của những con người đang vận hành tập đoàn này. Để có được điều đó, thì thời gian 15 năm có thể xem là ngắn. Mà thời gian thì luôn ngắn với những người biết sử dụng nó. Chẳng thế mà khi kho nổi FSO 5 vừa rời triền đà, thì cũng là lúc dự án tàu chở 6.900 ôtô theo đơn đặt hàng của nước ngoài được đặt ky đóng mới. Đêm hạ thủy thành công, ông Chủ tịch tập đoàn quần áo, giày tất còn lấm lem bụi công trường, cổ quấn khăn to sụ sau bài phát biểu đầy chất đối ngoại vẫn nán lại sân khấu để hát vang bài ca Vinashin cùng công nhân. Dưới sân khấu, những cán bộ chủ chốt của tập đoàn đã chuẩn bị cho cuộc đàm phán về hợp đồng mới ngay sáng ngày hạ thủy. Có người trong số họ dư dứ nắm đấm và gọi đó là một cuộc "boxing".

Sau những đêm mất ngủ, anh chàng Bùi Hồng Chi trẻ tuổi vẫn kiên nhẫn đứng trước cổng lễ đài để không quên cười tươi như hoa khi bắt tay tạm biệt những khách mời. Đó, sự trẻ trung khi ông Chủ tịch... hát cùng công nhân có thể xem như "động tác" động viên tinh thần, thì chẳng vì thế công việc kinh doanh tạm thời được... quên. Ngẫm cho cùng, người chiến thắng, dù trên chiến trường, hay thương trường, bao giờ cũng là người có trí tuệ và lòng dũng cảm. Có lẽ đó là một trong những lý do làm các số liệu thống kê bất lực, không lượng hóa được tầm vóc một công trình, xa hơn là một doanh nghiệp, một tập đoàn, một nền kinh tế.

[table:7591 class=MsoNormalTable style="BORDER-RIGHT: medium none; BORDER-TOP: medium none; BACKGROUND: lavender; BORDER-LEFT: medium none; WIDTH: 6.5in; BORDER-BOTTOM: medium none; BORDER-COLLAPSE: collapse; mso-border-alt: solid black .75pt; mso-padding-alt: 0in 0in 0in 0in" cellSpacing=0 cellPadding=0 width=624 border=1][tr:7591 style="mso-yfti-irow: 0; mso-yfti-firstrow: yes; mso-yfti-lastrow: yes"][td:7591 style="BORDER-RIGHT: black 1pt solid; PADDING-RIGHT: 3.75pt; BORDER-TOP: black 1pt solid; PADDING-LEFT: 3.75pt; PADDING-BOTTOM: 0in; BORDER-LEFT: black 1pt solid; PADDING-TOP: 0in; BORDER-BOTTOM: black 1pt solid; BACKGROUND-COLOR: transparent; mso-border-alt: solid black .75pt" vAlign=top]
Trong hơn 10 năm, tính từ năm 1997 đến nay, Việt Nam đã đóng thành công các seri tàu 6.500 tấn, 11.500 tấn, tàu chở container 1.016 TEU, tàu chở dầu trọng tải 13.500 tấn, tàu chở hàng rời trọng tải 53.000 tấn, kho nổi chứa xuất dầu trọng tải 150.000 tấn, các loại tàu công trình như tàu hút bùn, tàu kéo biển, ụ nổi... các cỡ.

Giai đoạn tới, Việt Nam sẽ đóng mới các loại tàu chuyên dụng như tàu chở roro sức chở 6.900 ôtô, tàu chở dầu, kho nổi trọng tải tới 300.000 tấn, tàu chở container...[/td][/tr][/table]

Theo Trọng Nhân- Báo Diễn Đàn Doanh Nghiệp điện tử[/td][/tr][/table]

Cảm ơn bạn nhiều lắm, nhưng cái mình cần không phải là cái này. mình cần cái gọi là cơ sở lý luận của ngành đóng tàu ấy, tức là giới thiệu về ngành đóng tàu chung ấy, không của riêng quốc gia nào cả. Thanks các bạn đã quan tâm giúp đỡ

Cảm ơn bạn nhiều lắm, nhưng cái mình cần không phải là cái này. mình
cần cái gọi là cơ sở lý luận của ngành đóng tàu ấy, tức là giới thiệu
về ngành đóng tàu chung ấy, không của riêng quốc gia nào cả. Thanks các
bạn đã quan tâm giúp đỡ, Có ai giúp e với

đọc chéc chit quá

bạn có thể kiếm cuốn Englishfor navar architech của trường Đại học Hàng Hải
mặc dù là tài liệu giáo trình nhưng lại như là tập hợp các thông tin chung nhất về ngành đóng tàu
không chỉ là hiện tại mà cả lịch sử cả các kiến thức cơ bản nhất về kết cấu
về tổ chức đăng kiểm .....
Nếu bạn ở xa quá thì hơi khó đấy vì mình không có file chỉ có sách thôi [You must be registered and logged in to see this link.]

gianghodungoan đã viết:

Cảm ơn bạn nhiều lắm, nhưng cái mình cần không phải là cái này. mình
cần cái gọi là cơ sở lý luận của ngành đóng tàu ấy, tức là giới thiệu
về ngành đóng tàu chung ấy, không của riêng quốc gia nào cả. Thanks các
bạn đã quan tâm giúp đỡ, Có ai giúp e với

bạn có thể kiếm cuốn Englishfor navar architech của trường Đại học Hàng
Hải
mặc dù là tài liệu giáo trình nhưng lại như là tập hợp các thông
tin chung nhất về ngành đóng tàu
không chỉ là hiện tại mà cả lịch sử
cả các kiến thức cơ bản nhất về kết cấu
về tổ chức đăng kiểm .....
Nếu
bạn ở xa quá thì hơi khó đấy vì mình không có file chỉ có sách thôi [You must be registered and logged in to see this link.]