Cơ sở cho việc tính toán, hạ thủy tàu?

Anh cho em biết ít thông tin về việc tính toán này với.Cơ sở nào cho việc tính toán, hạ thủy tàu? Việc tính toán này bao gồm những vấn đề nào anh em nhỉ? Mình phải bắt đầu từ công đoạn nào anh em nhỉ?
lol!

Chào bạn
Trước hết mình xin hỏi, bạn định hỏi hạ thuỷ bằng phương pháp nào. Nếu là hạ thuỷ dọc thì minh xin có một vài ý kiến sau:
1. Cơ sở cho việc tính toán hạ thuỷ
- Phụ thuộc vào tàu được hạ thuỷ:
+Khối lượng hạ thuỷ tàu
+Toạ độ trọng tâm tàu
( Để tính toán được bạn phải có Bonjean, thuỷ lực nữa)
- Phụ thuộc vào nhà máy mà cụ thể là triền đà tại nhà máy hạ thuỷ
+Chiều dài chiền
+Khoảng cách giữa hai đường tâm đà
+Độ nghiêng của triền đà
+Chiều dài phần ngâm nước của triền đà
+Chiều cao của mực nước hạ thuỷ so với điểm cuối cùng của mép triền
( Để tính toán bạn có thể tham khảo sách "Lý thuyết tàu thuỷ-tập 1- PGS-TS Nguyễn Đức Ân, hay Lý thuyết tàu PGS-TS Trương Sĩ Cáp..."
2.Việc tính toán này bao gồm các vấn đề sau:
+Xây dưng đường cong hạ thuỷ cho tàu
Để xây đựng được đường cong hạ thuỷ thì tại các giai đoạn của hạ thuỷ phải xác định các lực tác dụng lên tàu trong quá trình hạ thuỷ và các mô men
+Kiểm tra các nguy hiểm xảy ra khi hạ thuỷ: rơi lái, mất ổn định, mũi tàu đập vào triền
+Tính toán chiều sâu lòng sông để hạ thuỷ an toàn
+Tính chiều chìm lái
+Xác định chiều dày lớp mỡ ( thường tuỳ thuộc vào nhà máy)
+Tính kích cỡ dây cáp giữ tàu khi tàu nàm trên đà trượt máng trượt

anh co the noi ro hon nua ve viec dung bonjean vao viec tinh toan ha thuy va cach xay dung duong cong ha thuy hay ko? thanks

Xin đính chính lại vài ý của bạn Vinhhai:

“+Toạ độ trọng tâm tàu, ( Để tính toán được bạn phải có Bonjean, thuỷ lực nữa)”: có lẽ bạn nhầm với toạ độ tâm nổi của tàu, vì trọng tâm tàu không phụ thuộc vào boonjean và thủy lực, nó là sự tổng hợp trọng lượng thành phần của tàu. Nói đơn giản: Xg=Sum(Xi*mi)/Sum(Mi)
“Xác định chiều dày lớp mỡ”: Đây là chất liệu dùng trong hạ thủy bằng đà trượt chứ không phải triền, và chiều dày của nó phụ thuộc vào tải trọng của tàu chứ nhà máy không tuỳ thuộc vào nhà máy
Bên cạnh đó, thực tế mà nói, đồ thị boonjean cho tính toán hạ thủy là cần thiết nhưng không bắt buộc, vì sao? Boonjean cho phép ta xác định nhanh bằng nội suy đồ thị để tìm lượng chiếm nước và lực nổi tại từng mớn nước của tàu, tuy nhiên, đôi khi, thiét kế kỹ thuật không cung cấp cho chúng ta đồ thị boonjean và thủy lực, thì cách nhanh hơn nhiều so với việc tính và vẽ lại boonjean là tính lực nổi và tâm nổi cho từng mớn nước, thực sự số mớn nước tính toán không cần quá nhiều, chỉ cần vài đường nước tương ứng vài vị trí tàu, ta sẽ xác định được vị trí nổi đuôi của tàu, ví dụ tàu di chuyển 100m, 110m, 120mm …. miễn sao tìm ra vị trí nổi đuôi.

Mình xin đính chính lại là:(nguyenthanhnghi)
+Khi hạ thuỷ bạn buộc phải có cả toạ độ trọng tâm và tâm nổi của tàu, vì ở giai đoạn tàu rơi xuống nước thì sẽ xuất hiện lục nổi, khi ssó bạn phải có toạ độ tâm nổi
+Chiều dày lớp mỡ: phụ thuộc vào triền và đà trượt, ở bài trên mình chỉ nói triền thì khi đó bạn phải hiểu phải có cả đà trượt, khối lượng của tàu hạ thuỷ, nhưng vì sao mình lại nói nó phụ thuộc vào nhà máy bởi mỗi 1 nhà máy có phương pháp nấu mỡ khác nhau, có phương pháp và cách thức pha trộn các thành phần trong mỡ khác nhau vì vạy mức độ chịu lực của mỡ tại mỗi nhà máy là khác nhau, vì vaayj chiều dày lớp mỡ cũng khác nhau ở mỗi nhà máy khác nhau.
+Để xác định được Bonjean là công việc rất đơn giản và không mất nhiều thời gian, và nó là phương pháp tính tốt hơn rất nhiều so với phương pháp mà bạn nói, tội gì phải di trong mu loà trong khi mình chỉ cần mất rất ít thời gian để tính Bonjean, mà công việc tính toán hạ thuỷ đòi hỏi phải chính xác và không được có sai sót thì ta không lên tính toán 1 cách sơ qua. Hạ thuỷ là khâu quan trọng trong đóng tàu, bao nhiêu công sức có thể bị hỏng bởi những ngươig không cẩn thận....

Mình nói bạn nhầm là vì sao? Như trên bạn nói là tính trọng tâm cần có boonjean và thủy lực? điều này không đúng tí nào. Vì sao thì đã nói rồi.

Còn boonjean thì bạn nói không sai, nhưng xin nói rằng bạn cần không ít thời gian để tính boonjean? Không đúng, với boonjean hay không thì bạn cũng cần phải tính theo sườn thực, nên giả sử tàu 200 sườn thực thì bạn tính cũng đuối, nên không bắt buộc, còn mình không phủ nhận việc cho tàu di chuyển từng đoạn là mò mẫn, nhưng nó cũng là cái trực quan, và thực tế, tàu 20.000 riêng phần tính toán nổi đuôi mình chỉ thực hiện trong 1 ngày mà vẫn đảm bảo chính xác, vì mình thực hiện trên sườn thực chứ không phải sườn lý thuyết bạn ạ.

Mình nói bạn nhầm là vì sao? Như trên bạn nói là tính trọng tâm cần có boonjean và thủy lực? điều này không đúng tí nào. Vì sao thì đã nói rồi.

Còn boonjean thì bạn nói không sai, nhưng xin nói rằng bạn cần không ít thời gian để tính boonjean? Không đúng, với boonjean hay không thì bạn cũng cần phải tính theo sườn thực, nên giả sử tàu 200 sườn thực thì bạn tính cũng đuối, nên không bắt buộc, còn mình không phủ nhận việc cho tàu di chuyển từng đoạn là mò mẫn, nhưng nó cũng là cái trực quan, và thực tế, tàu 20.000 riêng phần tính toán nổi đuôi mình chỉ thực hiện trong 1 ngày mà vẫn đảm bảo chính xác, vì mình thực hiện trên sườn thực chứ không phải sườn lý thuyết bạn ạ.

Sao lại tính bonjean bằng sườn thực, kỳ thật đấy

kì thực mình thấy bạn khá là máy móc trong vấn đề này, vì sao? boonjean thì theo lý thuyết là dùng sườn lý thuyết, nhưng xin hỏi bạn, các tàu có kết cấu đuôi và tàu có tuyến hình phức tạp thì liệu rằng bạn có dám đảm bảo bạn dùng boonjean nội suy là chính xác khi nó dựng bằng các sườn lý thuyết? Xin nói rằng sai số là không hề nhỏ.
Vấn đề nữa, là thực ra mấu chốt là tính sao cho ra lực nổi và tâm nổi của tàu để so sánh tính bài toán cân bằng momen giữa lực nổi và trọng tâm tàu so với điểm kê mũi, do đó dùng phương pháp nào không quan trọng (dùng autocad tính diện tích, phần mềm tính toán nổi, tính tay....) nhưng kết quả là phải cho ra kết quả tương đối chính xác. và nếu tính bằng tay thì với những tàu mà tuyến hình phức tạp thì chắc chắn bạn phải dùng tới sườn thực chứ không thể dùng sườn lý thuyết.
cho nên tôi mới cho rằng, có boonjean sẵn trong thiết kế kỹ thuật rồi thì tốt, tuy nhiên trong nhiều thiết kế kỹ thuật thì boonjean không bắt buộc, bởi lẽ nó là đồ thị thường dùng cho những nước theo phong cách thiết kế của nga, chứ các nước phương tây không dùng boonjean (điều này thấy rõ trong việc các soft về marrine như maxsurf không có boonjean mà chỉ có đường diện tích mặt cắt ngang) do đó việc trực tiếp dùng autocad để tính toán diện tích và momen mặt cắt cho sườn thực còn nhanh hơn là việc dựng lại boonjean sau đó nội suy.

Tiêu đề: Thêm thông tin Mon 31 Aug 2009 - 1:33

Chào các bạn!
Trước hết tôi thấy rất vui vì vẫn có rất nhiều người quan tâm tới vấn đề HT, đặc biệt là hạ thủy trên đà dọc bằng máng trượt. Đây là phương pháp hạ thủy khó và nguy hiểm. Hiện nay đã có 3 nhà máy lớn của Việt Nam đã gặp trục trặc khi hạ thủy theo phương pháp này như Bạch Đằng, Nam Triệu, Hạ Long. Do đó tôi cũng rất đóng góp thêm một chút thông tin mình được biết vơi các bạn.
1. Để quyết đinh được chiều dày mỡ có nhiều yếu tố :
- Khối lượng tàu không (yếu tố quyết định chính)
- Vật liệu mỡ (thành phần hóa học và cơ tính)
- Kích thước cửa đường trượt
2. Khi tính toán hạ thủy không thể dùng đồ thị Bonjean ĐƯỢC vÌ thỰC tẾ khi hẠ thủY trÊn ĐÀ dỌC thƯỜNG khÔng lẮP ĐƯỢC ĐẦY ĐỦ cÁC thiẾT bỊ lÊn tÀU, vÀ mỘT vÀI nguyÊn nhÂn khÁC nỮA ... Nên dùng phương án như của bạn Nguyen Thanh Nghi là tốt. Chúng ta phải tập hợp các số liệu thực tế con tàu đang có ở trên đà dọc để tính toán là bài toán tối ưu nhất khi hạ thuỷ.
Chúc các ban vui vẻ và có nhiều đóng góp cho diễn đàn!

[You must be registered and logged in to see this link.]

HUNGHALONGVN đã viết:: Chào các bạn!
Trước hết tôi thấy rất vui vì vẫn có rất nhiều người quan tâm tới vấn đề HT, đặc biệt là hạ thủy trên đà dọc bằng máng trượt. Đây là phương pháp hạ thủy khó và nguy hiểm. Hiện nay đã có 3 nhà máy lớn của Việt Nam đã gặp trục trặc khi hạ thủy theo phương pháp này như Bạch Đằng, Nam Triệu, Hạ Long. Do đó tôi cũng rất đóng góp thêm một chút thông tin mình được biết vơi các bạn.
1. Để quyết đinh được chiều dày mỡ có nhiều yếu tố :
- Khối lượng tàu không (yếu tố quyết định chính)
- Vật liệu mỡ (thành phần hóa học và cơ tính)
- Kích thước cửa đường trượt
2. Khi tính toán hạ thủy không thể dùng đồ thị Bonjean ĐƯỢC vÌ thỰC tẾ khi hẠ thủY trÊn ĐÀ dỌC thƯỜNG khÔng lẮP ĐƯỢC ĐẦY ĐỦ cÁC thiẾT bỊ lÊn tÀU, vÀ mỘT vÀI nguyÊn nhÂn khÁC nỮA ... Nên dùng phương án như của bạn Nguyen Thanh Nghi là tốt. Chúng ta phải tập hợp các số liệu thực tế con tàu đang có ở trên đà dọc để tính toán là bài toán tối ưu nhất khi hạ thuỷ.
Chúc các ban vui vẻ và có nhiều đóng góp cho diễn đàn!

[You must be registered and logged in to see this link.]

Ủa bonjean thì liên quan gì đến thiết bị tàu chứ

vinhhai đã viết:: Chào bạn
Trước hết mình xin hỏi, bạn định hỏi hạ thuỷ bằng phương pháp nào. Nếu là hạ thuỷ dọc thì minh xin có một vài ý kiến sau:
1. Cơ sở cho việc tính toán hạ thuỷ
- Phụ thuộc vào tàu được hạ thuỷ:
+Khối lượng hạ thuỷ tàu
+Toạ độ trọng tâm tàu
( Để tính toán được bạn phải có Bonjean, thuỷ lực nữa)
- Phụ thuộc vào nhà máy mà cụ thể là triền đà tại nhà máy hạ thuỷ
+Chiều dài chiền
+Khoảng cách giữa hai đường tâm đà
+Độ nghiêng của triền đà
+Chiều dài phần ngâm nước của triền đà
+Chiều cao của mực nước hạ thuỷ so với điểm cuối cùng của mép triền
( Để tính toán bạn có thể tham khảo sách "Lý thuyết tàu thuỷ-tập 1- PGS-TS Nguyễn Đức Ân, hay Lý thuyết tàu PGS-TS Trương Sĩ Cáp..."
2.Việc tính toán này bao gồm các vấn đề sau:
+Xây dưng đường cong hạ thuỷ cho tàu
Để xây đựng được đường cong hạ thuỷ thì tại các giai đoạn của hạ thuỷ phải xác định các lực tác dụng lên tàu trong quá trình hạ thuỷ và các mô men
+Kiểm tra các nguy hiểm xảy ra khi hạ thuỷ: rơi lái, mất ổn định, mũi tàu đập vào triền
+Tính toán chiều sâu lòng sông để hạ thuỷ an toàn
+Tính chiều chìm lái
+Xác định chiều dày lớp mỡ ( thường tuỳ thuộc vào nhà máy)
+Tính kích cỡ dây cáp giữ tàu khi tàu nàm trên đà trượt máng trượt

các anh ơi! Cho em hỏi: khi hạ thủy tàu,được 1 đoạn đường S trên đà trượt thì sẽ xuất hiện các đường nước nghiêng khác nhau ,vậy làm sao để xác định diện tích đường nước ở những vị trí đó ạ,vì lúc này tính toán ko giống như tính như boniean nữa! Em cám ơn.

Vấn đề cần thiết khi hạ thủy bao gồm:
Đầu tiên là chọn phương án hạ thủy: Triền, đà, ụ nổi, dock...
Sau đó theo phương án hạ thủy thì tiếp tục tính hạ thủy vd như khi hạ thủy trên triền thì phải quan tâm tới các yếu tố quan trọng như sau: Tời kéo, xe triền.
1.Sau khi xem xét xong phần tời kéo thì đưa ra phương án đi cáp kéo xe triền.
2. Sau khi thử tải xe triền để biết được tải trọng chịu tối đa của 1 xe triển khi di chuyển là bao nhiêu.
3. Tính toán tải trọng tàu không khi hạ thủy, từ tải trọng tàu không này sẽ biết được cần bao nhiêu xe triền trong hạ thủy(nhớ là tính khả năng chịu tải trên mặt phẳng nghiêng nhé dựa vào độ dốc của triền đã thiết kế) và từ đó phân bố tải trọng và xác định vị trí kê xe triền(chú ý khi kê trên các đà ngang khỏe)
4. Tổng hợp lại toàn bộ khối lượng kể cả khối lượng của xe triền vì xe dc treo vào tàu và cáp, tăng đơ sau đó đưa ra được sơ đồ kê xe (sơ đồ dự kiến).
5. Tính toán lực nổi khi tàu di chuyển với quãng đường cho trước (thường ban đầu tính 10m,,5m,4m,3m,2m vì lúc đầu tàu di chuyển 1 đoạn khoảng 10m thì lực nổi chưa xuất hiện nhiều đâu, sang 10m thứ 2 thì lúc đó lượng chiếm nc bắt đầu lớn và nó gây ra áp lực lớn đối với xe triền trên phía mũi.
5. Tại vị trí tàu bắt đầu nổi khi đó áp lực sẽ dồn toàn bộ lên xe triền đầu mũi vì vậy phải tính chính xác vị trí này( xác định đc khi đó tàu di chuyển dc bn mét, đáng dấu vị trí đó và có phương án kê thêm xe triền cho vị trí này(vị trí quan trọng nhất khi hạ thủy).
6. dựa trên quãng đường đi dc khi tàu nổi hoàn toàn thì đưa ra phương án nạo vét luồng lạch. Đây là bước hết sức quan trọng, đòi hỏi phải được kiểm tra giám sát một cách nghiêm túc nó quyết định lớn đến thành công của hạ thủy(thường hạ thủy bằng triền ở các cửa sông nên dễ bị bồi lấp hàng năm).

Đọc qua bài viết của anh vinhai và anh Nguyễn Thánh Nghị. Mình thấy anh "VinhHai" đã hiểu quá sai bản chất của vấn đề rồi
1: Không ai đi tính trọng tâm tàu bằng đồ thị Bonjean hết người ta chỉ đưa ra đồ thị Bonjean đề xác định V, Xc(Hoành độ tâm nổi), Zc(Cao độ tâm nổi) khi tàu nghiêng dọc(Hạn chế của đồ thị thủy lực) và không nghiêng và phát triển hơn là đồ thị Firsov(Cái này dẫn đã trở thành quên lãnh)
2: Việc tính toán và vẽ đồ thị Bonjean trên tuyến hình(đường hình lý thuyết) kết quả tính có thể đúng 100% nhưng khi tính V, Xc, Zc sai số rất là lớn(mình khẳng định điều này). Càng chia nhỏ càng chính xác(Bản chất tính toán của nghành tàu là không có con số chính xác 100% nên mới có cacs phương pháp tính gần đúng như Simpson, Tchebyshev, Kyrolops và Hình thang) người ta chỉ làm sao hạn chế cái sai số đó thôi. Nên theo mình nên vẽ cho sườn thực tốt hơn(ở đây đã có phần mềm vẽ rồi) không tốn time đâu anh Nghị ơi. Không thì để rút ngắn thời gian thì làm như anh Nghị vẽ chỗ nào cần thì vẽ.
Thanks!

khi đó muốn tính lượng chiếm nước thì mình di chuyển tàu theo mặt nghiêng của triền hoặc đà ví dụ mình cho di chuyển 1 đoạn đầu 10m chẳng hạn thì từ vị trí đầu mình di chuyển đi 10m và tính thôi

phamtronghop123 đã viết:: khi đó muốn tính lượng chiếm nước thì mình di chuyển tàu theo mặt nghiêng của triền hoặc đà ví dụ mình cho di chuyển 1 đoạn đầu 10m chẳng hạn thì từ vị trí đầu mình di chuyển đi 10m và tính thôi

Tại sao lại là 10m? cơ sở nào để chọn khoảng này? ngoài ra, tới khi trọng tâm tàu vượt ra khỏi mút đường trượt hoặc triền, thì sẽ tính như thế nào? vì nếu xảy ra trường hợp trọng tâm tàu vượt ra khỏi điểm mút rồi mà lực nổi "chưa đủ sức nâng phần ngâm dưới nước" thì tàu sẽ xoay, vậy khi đó tính như thế nào?

tùy bạn chọn quãng đường di chuyển, việc chọn này dựa theo chiều dài triền cũng như tàu hạ thủy. Quãng đường di chuyển có thể bạn chọn là 5m hoạc ít hơn cũng được nhưng như vậy thì khối lượng tính toán sẽ nhiều lên.
hiện tại khi hạ thủy để tránh hiện tượng xoay tàu thì thường người ta sử dụng dây 2 bên mạn tàu để hạn chế trường hợp này, nhưng trường hợp này thường ít xảy ra vì khi cuối tốc độ lao của tàu rất nhanh và thời gian đó không đủ để tàu xoay dc đâu ban

đồng chí nói thế thì không được rồi, khi tính phải đưa ra con số chuẩn ( chuẩn theo nghĩa là lý thuyết tính được). Việc hạ thủy những con tàu con con như tàu hàng 150m trở lại (tức là khối lượng tàu không chỉ tầm 6000-7000 tấn) thì không có gì đáng bàn nhiều, nhưng bác có nghĩ tới, với tàu dịch vụ, chỉ cần 1 con dài 100m thì khối lượng đã tới 7000T? và trên thực tế đã có xảy ra việc xoay tàu này, còn việc buộc cáp 2 là vô nghĩa, vì sẽ không có dây nào chịu nổi cả, hơn nữa, nó sẽ gây mất ổn định ngang cho tàu nếu tàu bị giật ngược.
Có thể đưa ra vài dẫn chứng như sau:
tàu 53000 của hạ long khi hạ thủy, con đầu tiên trục trặc vì vỏ tàu quá nặng, dẫn tới mất cân bằng, do đó, sau đã phải giảm bớt khối lượng hạ thủy.
ngoài ra, bác lên google và seach cụm từ: ship launching fail sẽ ra ngay những video bị tai nạn khi hạ thủy.
Đợt vừa rồi, tôi có chứng kiến hạ thủy tàu dài 98m tại công ty đóng tàu SSY (Triyard Viet Nam), rõ ràng tàu bị xoay, và bản tính toán tôi được mượn xem cũng tính tới việc xoay này, kết quả đo được giữa thực tế và tính toán là khá chính xác với chiều chìm lớn nhất theo tính toán là 5m8 và chiều chìm lớn nhất đo thực tế là 5m9. Thú vị hơn là tôi hỏi ra thì được biết đó là bản tính do kỹ sư Nguyễn Thanh Nghị đã lập ra.

Được sửa bởi VTT Group ngày Thu 27 Sep 2012 - 22:31; sửa lần 1.

Chiếc này nghe phong phanh, riêng phần Lightship con 178m đã 30000T thì phải :) ỷeye5

nếu nói vỏ tàu quá nặng dẫn tới mất cân bằng là không đúng, khi trọng lượng tàu không càng nặng thì độ cân bằng càng cao. Nhưng khi trọng lượng tàu càng lớn thì tại thời điểm tàu nổi sẽ càng khó do đó yêu cầu luồng lạch sẽ càng phải sâu để phục vụ hạ thủy. Mà với luồng lạch ở các nhà máy đóng tàu của vn cũng kg sâu lắm và thường có sự bồi đắp hàng năm vì thế cần phải hạn chế tối đa khối lượng khi hạ thủy. Việc con tàu 53000T ở Hạ long bị sự cố theo mình được bt kg phải là do mất ổn định mà do không treo dầm trượt nên khi hạ thủy dầm trượt bị cắm ngược và đâm vao vỏ tàu. Lỗi này có thêm một nguyên nhân nữa là việc tính toán nạo vét luồng lạch khi đó chưa được chú trọng tới.

về vỏ tàu nặng, tôi nghĩ là tôi dùng từ chưa chính xác, phải nói là "khối lượng tàu hạ thủy nặng mà độ lệch trọng tâm lớn".
Vì sao đồng chí biết không? vì rất nhiều tàu dịch vụ, trọng tâm tàu lệch hẳn so với mặt cắt ngang giữa tàu. Con tàu ở ssy mà tôi nói cũng thế, trọng tâm tàu nằm ở rất xa mặt cắt giữa tàu (tức là vị trí vòng loadline).
Theo quan sát của tôi, nếu hôm đó con tàu này không hạ bằng túi khí mà bằng đà trượt thì sẽ quá nguy hiểm, vì với túi khí, các túi phía dưới có tác động như những phao nổi làm gia tăng lực nâng cho phần chìm, và túi khí có khả năng như gối mềm, tự điều chỉnh hình dạng cho phù hợp với ngoại lực, còn máng trượt là gối cứng, nên sẽ xoay mạnh hơn nhiều.
Khi làm hồ sơ tính toán, SSY yêu cầu bên thầu thực hiện hạ thủy phải giải trình kết quả tính rất kỹ càng, nên theo tôi nghĩ, bản tính phải trình bày được những nghi vấn của chủ đầu tư.

Tàu xoay nhiều nhất khi bắt đầu nổi hoàn toàn. Còn bạn nói như trên thì bạn chưa hiểu về hạ thủy rồi mớn nc đó là mớn nc khi tàu dạt cân bằng( tức là lực nổi=trọng lượng tàu). Còn mớn nước thứ 2 cần phải tính toán trong hạ thủy là món nước khi tàu nổi hoàn toàn phải tính dc chiều chìm mũi và chiều chim lái để phục vụ cho việc chuẩn bị lai dắt tàu sau hạ thủy vào cầu cảng

bạn cho mình hỏi con tàu đó đáy chữ u hay V. còn bạn nói trọng tâm tàu lệch hẳn so với mặt cắt ngang giữa tàu thì nó sẽ bị lật ngang mất ah, như thế thì bv thiết kế kt nó sai ah.

hình như đồng chí bị nhầm lẫn rồi, đáy bằng (tôi không có khái niệm về U hay V vì đó chỉ là cách nói tượng hình của tài liệu tiếng việt).
Còn lệch hẳn so với mặt cắt ngang giữa tàu thì làm sao lật ngang? Trọng tâm tàu sẽ có 3 phương x, y, z
Khi người ta nói lệch so với mặt phẳng ngang giữa tàu (và tôi có ghi chú thêm là tại vị trí vòng tròn đăng kiểm) nghĩa là theo phương dọc.
Chắc tôi nên nhắc lại một tí về lý thuyết tàu:
Trọng tâm khi so với mặt phẳng ngang giữa tàu, sẽ gây ra Moment dọc.
Trọng tâm khi xét với mặt phẳng dọc giữa tàu, nghĩa là gây ra moment ngang.
Như đồng chí vừa hỏi, thứ nhất tôi xin trả lời là:
1.bản vẽ thiết kế không sai.
2. Điều đồng chí nói là nó bị lật ngang? tàu chỉ bị mất cân bằng ngang khi trọng tâm lệch ra khỏi mặt phẳng dọc giữa tàu thôi đồng chí ạ.
Ngoài ra, nếu có lệch, nó cũng chỉ gây mất cân bằng ngang mà thôi (tôi nói là mất cân bằng, chứ không nói mất ổn định nhé).

phamtronghop123 đã viết:: bạn cho mình hỏi con tàu đó đáy chữ u hay V. còn bạn nói trọng tâm tàu lệch hẳn so với mặt cắt ngang giữa tàu thì nó sẽ bị lật ngang mất ah, như thế thì bv thiết kế kt nó sai ah.

Trọng tâm tàu thực tế luôn luôn không nằm chính xác tại vị trí giữa tàu đâu bác. Thứ nhất là việc bố cân bằng tải trọng không hoàn toàn đối xứng, tiếp nữa là sai lệnh trong gia công. lol!

bởi vì tôi thấy bạn nói là trọng tâm nằm cách rất xa MCN giữa tàu thì rõ ràng là con tàu của bạn ko đảm bảo về ổn định rồi haha

hình như đồng chí không học về tàu? hay không biết về lý thuyết tàu? tôi xin hỏi bạn vài câu hỏi:
Xin nói với bạn mấy vấn đề như thế này:
1. Ổn định bạn muốn nói là ổn định dọc hay ổn định ngang?
2. Bạn đã có biết hệ thống tàu dịch vụ và cách bố trí của nó thường ra sao không? và vì sao khi tàu đóng ta, chìm mũi thường chẳng bao giờ bằng chìm đuôi không?
3. trọng tâm tàu nằm xa mặt cắt ngang giữa tàu sẽ gây ra hiện tượng gì bạn có biết không?
4. ông thức tính để xác định mặt cắt ngang giữa tàu là gì?
Khi bạn trả lời được những câu hỏi trên tôi thì hãy tranh cãi tiếp.

phamtronghop123 đã viết:: bởi vì tôi thấy bạn nói là trọng tâm nằm cách rất xa MCN giữa tàu thì rõ ràng là con tàu của bạn ko đảm bảo về ổn định rồi haha

Cách rất xa ở đây không hoàn toàn có nghĩa là có thể kết luận ngay được là tàu không đảm bảo ổn định mà bác :(. Muốn đánh giá xem tàu còn đảm bảo ổn định không phải tính toán lại chứ. Chỉ có một điều chắc chắn có thể nói ngay được là tàu sẽ không còn nằm ở trạng thái cân bằng lý tưởng thôi.

neu e nói như thế thì đúng, khi đó trọng tâm tàu khỗng sẽ chênh lệch ko đáng kể so với tkkt và trong tính toán hạ thủy lúc đó ko có ai tính lại dc trọng tâm của tàu cả mà vẫn lấy nguyên trọng tâm tàu thiết kế thôi e ah. còn để tính lại trọng tâm thì chỉ có Anh bạn ktkt mới tính dc thôi mà Anh bạn đó nó đã phải ktra tới các độ nghiêng cho phép của tàu rôi

Ý của bạn VTT là đúng.
Ý tôi nói ở đây, tôi trả lời luôn cho bạn phamtronghop123 rằng, "khi trọng tâm tàu nằm xa mặt cắt ngang giữa tàu sẽ gây ra hiện tượng tàu bị chúi mũi hoặc chúi đuôi, tùy thuộc vào vị trí trọng tâm, trong nhiều thiết kế, người ta còn cố tình đánh lệch trọng tâm ra khỏi mcn giữa tàu để cho chiều chìm mũi thấp hơn chiều chìm lái"

Thấy bạn trả lời thì bạn chẳng hiểu gì cả rồi, càng nói lại càng sai rồi. Do đặc tính và công dụng của từng loại tàu mà khi thiết kế người ta phải cố gắng sao cho tàu cân bằng càng tốt mà vẫn đảm bảo được yêu cầu và tính năng của tàu

hi hi, thiệt sự bạn mới là người không biết gì, bạn không hiểu một tí gì cả, nếu bạn là 1 kỹ sư, thì tôi cũng không biết phải nói gì, vì bạn không có lấy dù chỉ là một kiến thức nhỏ nhất của một người làm tàu.
Khi bạn trả lời, tôi thấy rõ, bạn không biết gì về cân bằng ngang và cân bằng dọc, bới bài trên tôi viết là nói tới cân bằng dọc, đối với tàu, khi chiều chìm mũi nhỏ hơn chiều chìm đuôi trong một giới hạn sẽ làm cho hiệu suất của propusal tăng lên đáng kể, chưa tính tới khi tàu trên sóng sẽ giảm được sóng dồn mũi.
Tôi vừa coi lý lịch trích ngang của bạn, bạn là giáo viên của trường đại học Nha Trang mà có thể thiếu kiến thức như thế, thì sao dạy cho sinh viên được?
Hãy học lại lý thuyết tàu đi bạn ạ.
Có lẽ 4 câu hỏi trên tôi đưa ra quá khó so với bạn.

Ôi trời, đọc bài của 2 bạn tôi thấy buồn cười thật, tôi có cảm giác hình như bạn Phamtronghop123 không phải là người học và làm tàu, thiếu kiến thức một cách trầm trọng, bạn auduongphong đã nói lại lý thuyết rất dễ hiểu mà bạn không nắm được tôi cũng không hiểu sinh viên ngày nay học hành cái gì nữa.

Tôi thấy bạn mới cần xem lại đi, bạn phải biết rằng tôi là người trực tiếp tính toán hạ thủy đầu tiên cả trên triền và đà cho đóng tàu Nha trang và cam ranh nhé. Ngoài ra thiết kế kt thì vô số nhé vì vậy bạn đừng không nên có thái độ như vậy nhé. Ở đây mình là trao đổi và làm thế nào để đưa ra những chính kiến đóng góp cho ngành đóng tàu nhé. Hãy hỏi Nguyễn Thanh Nghị thì biết về mình đi

mình không tin bạn là người có thể tính toán, hoặc nếu tính mình e là các con số lụi, vì qua các đoạn comment của bạn đã thể hiện rõ điều đó. 4 câu hỏi của bạn auduongphong đưa ra bạn không trả lời được, ngoài ra, cách bạn comment giống như việc chống chế tới cùng và không dám dùng từ kỹ thuật để comment lại, đó không phải là cách mà một người làm kỹ thuật thể hiện, bởi từ ngữ kỹ thuật chỉ cần sai đi là người ta hiểu ngay ra bản chất, ngay trên chỗ trọng tâm so với mặt phẳng giữa tàu là đã thấy bạn không hiểu vấn đề rồi.

@@ chào Truclan,lâu rùi mới thấy onl.

Không biết anh phamtronghop tính toán cho tàu hạ thủy ở Nhatrang và Cam ranh kết quả tốt k anh?

Hahahhaha......

Các bác cãi với quái nhân phamtronghop123 thì có mà đến tết Congo. Hắn có biết gì tàu bè đâu mà phát biểu, toàn nói tào lao.

truclan đã viết:: Ôi trời, đọc bài của 2 bạn tôi thấy buồn cười thật, tôi có cảm giác hình như bạn Phamtronghop123 không phải là người học và làm tàu, thiếu kiến thức một cách trầm trọng, bạn auduongphong đã nói lại lý thuyết rất dễ hiểu mà bạn không nắm được tôi cũng không hiểu sinh viên ngày nay học hành cái gì nữa.

Truclan đừng gộp hết mọi người bó cục lại vậy chứ, cũng có rất nhiều bạn sinh viên học rất đúng nghĩa đó. Bàn tay có ngón ngắn ngón dài mà :).
DFAS

Auduongphong đã viết:: hi hi, thiệt sự bạn mới là người không biết gì, bạn không hiểu một tí gì cả, nếu bạn là 1 kỹ sư, thì tôi cũng không biết phải nói gì, vì bạn không có lấy dù chỉ là một kiến thức nhỏ nhất của một người làm tàu.
Khi bạn trả lời, tôi thấy rõ, bạn không biết gì về cân bằng ngang và cân bằng dọc, bới bài trên tôi viết là nói tới cân bằng dọc, đối với tàu, khi chiều chìm mũi nhỏ hơn chiều chìm đuôi trong một giới hạn sẽ làm cho hiệu suất của propusal tăng lên đáng kể, chưa tính tới khi tàu trên sóng sẽ giảm được sóng dồn mũi.
Tôi vừa coi lý lịch trích ngang của bạn, bạn là giáo viên của trường đại học Nha Trang mà có thể thiếu kiến thức như thế, thì sao dạy cho sinh viên được?
Hãy học lại lý thuyết tàu đi bạn ạ.
Có lẽ 4 câu hỏi trên tôi đưa ra quá khó so với bạn.

Tay này có phải là giáo viên ngành tàu đâu bạn, dân ngoại đạo chấp làm gì ?
DFAS

Chào cả nhà!

          Hiện nay công nghệ hạ thủy bằng túi khí đã được nghiên cứu thành công và sử dụng rộng rãi, phương pháp này đang dần thay thế cho phương pháp hạ thủy bằng ụ nổi và hạ thủy bằng triền đà.
          Túi khí hàng hải còn được gọi là khinh khí cầu, túi bơm hơi, túi lăn, túi nâng không khí, túi cứu hộ. Phạm vi kích thước đường kính túi khí là 0,8 m đến 2,5 m với chiều dài lên đến 25.0m (chiều dài hiệu quả) và thậm chí nhiều hơn, số lượng tổng hợp các lớp dây lốp túi khí bao gồm 3-9 lớp loại. Loại khác vẫn còn có sẵn theo yêu cầu của bạn để xác nhận áp lực làm việc an toàn.
         Túi khí hàng hải hiện đang được sử dụng để phóng tàu, bốc nổi. Chúng được sử dụng rộng rãi trong thuyền vận chuyển hàng hóa / phóng tàu / tàu và hạ cánh, nâng và di chuyển tàu chìm và cứu nạn tàu thuyền bị mắc kẹt. Hạ thủy bằng túi khí có lợi ích của không chỉ tiết kiệm lao động và thời gian, theo nhiều chuyên gia và ứng dụng thực tế phương pháp này giúp tiết kiệm giá thành, không phải làm triền đà, an toàn và mềm mại.
          Công ty cổ phần thiết bị Nam Long là đơn vị nhập khẩu, phân phối sản phẩm túi khí dùng cho hạ thủy tàu, và đệm cao su chống va đập cho tàu thuyền, bến cảng. Rất mong nhân được sự quan tâm, ủng hộ và giới thiệu từ quý đối tác trên toàn quốc.
Mọi thông tin chi tiết Quý Khách vui lòng liên hệ:
PTKD: Nguyễn Thành Chung - 0979902067
Email: [You must be registered and logged in to see this link.],
Công ty cổ phần thiết bị Nam Long
Số 40 Duy Tân, Dịch Vọng Hậu, Cầu Giấy, Hà Nội